Said to Contain (STC) im Konnossement: was der Vorbehalt bedeutet, wann er bei FCL-Containern greift und welche Folgen er für Beweis und Haftung hat.
Said to Contain (STC) ist ein Vorbehalt im Konnossement, mit dem der Beförderer erklärt, dass die Angaben zum Inhalt vom Versender stammen und nicht geprüft wurden. Er wird etwa bei vom Versender beladenen und verplombten Containern verwendet und schränkt die Beweiswirkung der Inhaltsangaben ein.
Said to Contain, abgekürzt STC, bedeutet wörtlich „soll enthalten“ oder „angeblich enthaltend“. Der Vermerk steht im Konnossement (Bill of Lading) vor der Beschreibung des Inhalts, etwa „1 x 40' Container STC 120 Kartons Maschinenteile“. Der Beförderer macht damit deutlich, dass er den Inhalt nicht gesehen, gezählt oder gewogen hat und die Angaben des Versenders übernimmt. Verwandte Klauseln sind „Shipper's load, stow and count“ (SLAC oder SLSC), also vom Versender geladen, gestaut und gezählt, sowie „said to weigh“ für Gewichtsangaben. Im Deutschen spricht man auch von einer Unbekannt-Klausel oder vom Vermerk „Inhalt unbekannt“.
Verwendet wird der Vermerk etwa bei FCL-Sendungen (Full Container Load). Der Versender belädt den Container selbst, verschließt ihn mit einer Plombe und liefert ihn am Terminal an. Die Reederei übernimmt einen geschlossenen Container, dessen Inhalt sie nicht prüfen kann, ohne die Plombe zu brechen. Bescheinigen kann sie nur, was von außen erkennbar ist: Containernummer, Plombennummer und äußerer Zustand.
Bei LCL-Sendungen ist die Lage anders. Hier übernimmt die Reederei oder ein Sammelladungsspediteur die einzelnen Packstücke und belädt den Container selbst. Anzahl und äußerer Zustand der Packstücke lassen sich bei der Übernahme prüfen.
Nach § 517 HGB begründet das Konnossement die Vermutung, dass der Verfrachter das Gut so übernommen hat, wie es darin beschrieben ist. Bezieht sich die Angabe auf den Inhalt eines geschlossenen Lademittels wie eines Containers, gilt die Vermutung nur, wenn der Verfrachter den Inhalt überprüft und das Ergebnis im Konnossement eingetragen hat. Für einen verplombten FCL-Container entsteht eine Vermutung über den Inhalt also nur nach einer Prüfung. Der STC-Vermerk macht diese Lage für alle Beteiligten sichtbar.
Außerdem entfällt die Vermutung, soweit der Verfrachter einen Vorbehalt eingetragen hat, aus dem sich etwa ergibt, dass er keine ausreichende Möglichkeit zur Prüfung einer Angabe hatte. Wichtig ist die Wirkung gegenüber Dritten: Gegenüber einem Empfänger oder Erwerber, an den das Konnossement begeben wurde, kann der Verfrachter die Vermutung nach § 522 HGB nicht widerlegen, es sei denn, dieser kannte die Unrichtigkeit der Angaben oder hätte sie ohne grobe Fahrlässigkeit kennen müssen. Ohne wirksamen Vorbehalt bleibt der Verfrachter daher gegenüber dem Käufer der Ware an seine Angaben gebunden. Die Haager-Visby-Regeln, die vielen ausländischen Seerechtsordnungen zugrunde liegen, enthalten vergleichbare Regeln.
Stellt der Empfänger beim Öffnen eines FCL-Containers fest, dass Ware fehlt oder falsch ist, kommt es auf die Plombe an. Ist sie unversehrt und stimmt ihre Nummer mit dem Konnossement überein, spricht das dafür, dass der Fehler schon beim Beladen entstanden ist. Wer Ansprüche gegen den Beförderer stellt, muss dann nachweisen, dass die Ware tatsächlich verladen wurde, etwa mit Packliste, Wiegeprotokoll oder Fotos der Beladung. Ist die Plombe beschädigt oder ausgetauscht, liegt ein Verlust während der Beförderung näher.
Für die Höhe der Haftung ist die Stückzahl wichtig. Nach § 504 HGB haftet der Verfrachter für Güterschäden höchstens mit 666,67 Rechnungseinheiten je Stück oder Einheit oder mit 2 Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds. Werden Güter in einem Container zusammengefasst, gilt jedes Packstück, das im Beförderungsdokument als darin enthalten angegeben ist, als eigenes Stück. Fehlt eine solche Angabe, zählt der Container als ein Stück. Eine vollständige Angabe der Packstücke im Konnossement liegt deshalb im Interesse des Versenders.
Auch im Straßengüterverkehr wird mit Vorbehalten gearbeitet. Nach Art. 8 CMR muss der Frachtführer bei der Übernahme die Angaben im Frachtbrief über Anzahl, Zeichen und Nummern der Packstücke sowie deren äußeren Zustand prüfen. Hat er dazu keine angemessenen Mittel, trägt er begründete Vorbehalte ein, etwa dass der Fahrer bei der Beladung nicht anwesend war oder dass nur die Plombe geprüft wurde. Ohne Vorbehalt wird nach Art. 9 CMR vermutet, dass Gut und Verpackung äußerlich in gutem Zustand waren und Anzahl, Zeichen und Nummern mit dem Frachtbrief übereinstimmten.
Für Speditionen, die als Sammelladungsspediteur eigene House-Konnossemente ausstellen, gelten dieselben Grundsätze. Die Angaben zu Packstücken, Gewicht und Warenbeschreibung stammen aus dem Kundenauftrag. Werden sie bei der Auftragserfassung falsch übernommen, stehen sie auch im Konnossement falsch.
STC steht für Said to Contain, also „soll enthalten“. Der Beförderer bestätigt damit nur die Übernahme des Containers oder Packstücks, nicht die Richtigkeit der Inhaltsangaben des Versenders.
Der Vermerk bezieht sich auf den nicht prüfbaren Inhalt und nicht auf erkennbare Mängel an Ware oder Verpackung. Ein unreines Konnossement entsteht durch Vorbehalte über einen mangelhaften äußeren Zustand, etwa beschädigte Packstücke.
Beide Vermerke zeigen, dass der Beförderer den Inhalt nicht geprüft hat. Said to Contain bezieht sich auf die Inhaltsangabe, Shipper's load, stow and count stellt zusätzlich klar, dass der Versender den Container selbst beladen, gestaut und gezählt hat.
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