Havarie-grosse (Große Haverei): Voraussetzungen nach HGB, York-Antwerp Rules, Dispache und Beitragsverteilung sowie die Rolle der Transportversicherung.
Havarie-grosse, auch Havarie grosse oder Große Haverei (General Average), bezeichnet Schäden und Kosten, die auf Anordnung des Kapitäns bewusst in Kauf genommen werden, um Schiff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten. Diese Opfer und Aufwendungen tragen Schiff, Ladung und Fracht anteilig nach ihrem Wert.
Die Havarie-grosse ist ein Grundsatz des Seerechts. Geraten Schiff und Ladung in eine gemeinsame Gefahr und ordnet der Kapitän an, einen Teil davon bewusst zu opfern oder außergewöhnliche Kosten aufzuwenden, um das Ganze zu retten, trägt nicht der jeweils Betroffene den Schaden allein. Schäden und Kosten werden auf alle Beteiligten verteilt. Gebräuchliche Schreibweisen sind Havarie-grosse, Havarie grosse und Havarie-Grosse. Das HGB spricht von Großer Haverei, international heißt sie General Average.
Beispiele sind das Überbordwerfen von Ladung, um ein auf Grund gelaufenes Schiff zu leichtern, Wasserschäden an Ladung durch das Löschen eines Brandes an Bord oder die Kosten für das Anlaufen eines Nothafens.
Haverei bezeichnet allgemein Schäden an Schiff oder Ladung während einer Seereise. Bei der besonderen Haverei (Particular Average) trägt der Eigentümer der beschädigten Sache den Schaden selbst oder über seine Versicherung, gegebenenfalls mit einem Ersatzanspruch gegen den Verantwortlichen. Ein Beispiel ist Ladung, die durch schweren Seegang beschädigt wird, ohne dass eine Rettungsmaßnahme angeordnet wurde. Bei der Havarie-grosse wird der Schaden dagegen bewusst zur Rettung aller herbeigeführt. Deshalb wird er auf alle Beteiligten verteilt.
Im deutschen Recht ist die Große Haverei in den §§ 588 ff. HGB geregelt. Nach § 588 HGB liegt sie vor, wenn
Beteiligt ist, wer zur Zeit des Havereifalls Eigentümer des Schiffs oder des Treibstoffs ist oder die Gefahr trägt, dass ein Ladungsstück oder eine Frachtforderung verloren geht. Ist die Gefahr durch Verschulden eines Beteiligten oder eines Dritten entstanden, findet nach § 589 HGB trotzdem eine Verteilung statt. Der schuldhaft handelnde Beteiligte kann für eigene Schäden aber keine Vergütung verlangen und muss den anderen ihre Beiträge ersetzen.
Die Verteilung erfolgt in einer Dispache, einer Aufstellung und Berechnung aller Schäden und Beiträge. Sie wird von einem Dispacheur aufgemacht, einem öffentlich bestellten Sachverständigen oder einer vom Gericht ernannten sachverständigen Person (§ 595 HGB). Der Dispacheur ermittelt zunächst die Vergütung, also die Summe der Opfer und Aufwendungen. Diese wird nach § 591 HGB auf die Beteiligten im Verhältnis der Werte verteilt, die sich in der gemeinsamen Gefahr befanden:
Jeder Beteiligte zahlt denselben Anteil seines Beitragswerts. Auch wer selbst keinen Schaden erlitten hat, muss beitragen. Wer etwas geopfert hat, erhält eine Vergütung und trägt zugleich seinen Anteil. Besatzung und Fahrgäste sind nicht beitragspflichtig.
In der Praxis vereinbaren die Reedereien in ihren Konnossementsbedingungen die York-Antwerp Rules (YAR). Das ist ein international einheitliches Regelwerk des Comité Maritime International (CMI), das mehrfach überarbeitet wurde, zuletzt 2016. Welche Fassung gilt, ergibt sich aus dem Konnossement oder der Charterpartie. Die York-Antwerp Rules regeln im Einzelnen, welche Opfer und Kosten als Große Haverei anerkannt werden und wie die Beitragswerte berechnet werden.
Erklärt der Reeder die Havarie-grosse, gibt er die Ladung erst heraus, wenn der Beitrag bezahlt oder sichergestellt ist. Nach § 594 HGB haben die Vergütungsberechtigten ein Pfandrecht an der Ladung, das der Reeder für sie ausübt. In der Praxis verlangt der Dispacheur von jedem Ladungsbeteiligten:
Deckt die Transportversicherung der Ware Beiträge zur Großen Haverei, kann der Versicherer die Garantie stellen, und die Ware wird freigegeben. Ohne Versicherung muss der Ladungseigentümer die Sicherheit selbst stellen, auch wenn seine Ware unbeschädigt ist. Wer die Versicherung abschließt, ergibt sich aus den vereinbarten Incoterms und dem dort geregelten Gefahrenübergang. Eine Spedition sollte ihre Kunden bei Seefrachtaufträgen auf dieses Risiko hinweisen, wenn keine Warenversicherung besteht. Die Haftungsversicherung des Spediteurs ersetzt keine Transportversicherung der Ware.
Ein Beispiel: Auf einem Containerschiff bricht ein Feuer aus, die Besatzung löscht mit Wasser, das Schiff läuft einen Nothafen an, und der Reeder erklärt Havarie-grosse. Ein Importeur, dessen Container unbeschädigt bleibt, erhält seine Ware erst, nachdem er einen Average Bond unterschrieben und eine Garantie seines Versicherers vorgelegt hat. Seinen Beitrag berechnet der Dispacheur später nach dem Wert der Ware am Ende der Reise.
Alle, deren Werte sich in der gemeinsamen Gefahr befanden: der Eigentümer des Schiffs, die Ladungsbeteiligten und der Inhaber der Frachtforderung. Jeder trägt einen Anteil im Verhältnis zum Wert seiner Sache am Ende der Reise, auch wenn seine Ware unbeschädigt geblieben ist.
Das hängt von den Bedingungen der Police ab. Die Institute Cargo Clauses (A) etwa schließen Beiträge zur Großen Haverei ausdrücklich ein. Ist die Ware entsprechend versichert, kann der Versicherer die Garantie stellen, die der Dispacheur für die Freigabe der Ladung verlangt. Ohne Versicherung muss der Ladungseigentümer die Sicherheit selbst leisten.
Ein Average Bond ist die Verpflichtungserklärung eines Ladungsbeteiligten, seinen Beitrag zur Havarie-grosse zu zahlen, sobald die Dispache ihn festgestellt hat. Zusammen mit einer Sicherheit ist er Voraussetzung dafür, dass der Reeder die Ladung herausgibt.
Der Dispacheur ist ein Sachverständiger für die Abrechnung der Großen Haverei. Er stellt die Schäden fest, ermittelt die Beitragswerte und verteilt die Kosten auf die Beteiligten. Nach HGB ist das ein öffentlich bestellter Sachverständiger oder eine vom Gericht ernannte sachverständige Person.
.svg){kind=icon}
.svg){kind=icon}
