Notice of Readiness: NOR, Laytime und Liegegeld

Was ist eine Notice of Readiness?

Die Notice of Readiness, kurz NOR, ist die Mitteilung, mit der der Kapitän eines Seeschiffs anzeigt, dass das Schiff am vereinbarten Ort angekommen und in jeder Hinsicht bereit ist, Ladung zu übernehmen oder zu löschen. Empfänger ist je nach Vertrag der Befrachter, der Ablader, der Empfänger oder deren Agent. Die NOR kann über den Schiffsagenten im Hafen übermittelt werden. Im deutschen Recht heißt sie Anzeige der Ladebereitschaft, im Löschhafen Anzeige der Löschbereitschaft.

Die NOR gehört zur Charter, vor allem zur Reisecharter von Schüttgut und flüssigen Massengütern. In der Containerlinienschifffahrt spielt sie für Verlader und Speditionen kaum eine Rolle. Dort bestimmen Fahrplan, ETA und Closing-Zeiten den Ablauf. Mit der NOR beginnt dagegen die Berechnung der Lade- oder Löschzeit eines gecharterten Schiffs.

Wann ist eine Notice of Readiness wirksam?

Eine NOR wirkt nur, wenn bei ihrer Abgabe bestimmte Voraussetzungen vorliegen. Die genauen Anforderungen ergeben sich aus der Charterpartie. Dazu gehören etwa:

• Arrived Ship: Das Schiff hat den vertraglich vereinbarten Ort erreicht. Bei einer Port Charter ist das der Ladehafen, bei einer Berth Charter der Liegeplatz.
• Ready in all respects: Das Schiff ist tatsächlich bereit. Laderäume oder Tanks sind sauber und geeignet, Luken und Ladegeschirr sind einsatzbereit.
• Rechtliche Bereitschaft: Erforderliche Formalitäten sind erledigt, etwa die gesundheitsbehördliche Freigabe (Free Pratique) und die Einklarierung, soweit die Charterpartie nichts anderes regelt.

Außerdem muss die Anzeige an die richtige Stelle, in der vereinbarten Form und zur vereinbarten Zeit zugehen. Eine verfrühte oder inhaltlich unrichtige NOR kann unwirksam sein. Dann beginnt die Laytime nicht oder erst später, was Ansprüche auf Liegegeld mindert.

Was bedeuten WIBON, WIPON und ähnliche Klauseln?

Ist der Liegeplatz belegt, müsste das Schiff bei einer Berth Charter warten, ohne dass die Laytime läuft. Klauseln in der Charterpartie verlagern dieses Wartezeitrisiko auf den Befrachter:

• WIBON (whether in berth or not): Die NOR darf auch abgegeben werden, wenn das Schiff noch nicht am Liegeplatz ist.
• WIPON (whether in port or not): Die NOR darf unter Umständen schon außerhalb der Hafengrenzen abgegeben werden, etwa auf einer Außenreede.
• WIFPON (whether in free pratique or not): Die fehlende gesundheitsbehördliche Freigabe steht der NOR nicht entgegen.
• WCCON (whether customs cleared or not): Die fehlende Einklarierung beim Zoll steht der NOR nicht entgegen.

Wie weit diese Klauseln im Einzelfall reichen, hängt vom Wortlaut der Charterpartie und vom anwendbaren Recht ab.

Wie hängen Notice of Readiness, Laytime und Demurrage zusammen?

Die Laytime ist die vereinbarte Zeit, die dem Befrachter für das Laden oder Löschen zur Verfügung steht. Charterpartien können vorsehen, dass sie nicht sofort mit der NOR beginnt, sondern erst nach einer Anzeigefrist (Notice Time oder Turn Time). Wird die Laytime überschritten, schuldet der Befrachter Liegegeld, englisch Demurrage. Wird schneller geladen, kann die Charterpartie eine Vergütung für gesparte Zeit vorsehen (Despatch).

Die NOR ist damit der Ausgangspunkt der Laytime-Berechnung. Zeitpunkt der Abgabe, Annahme und Vorbehalte werden deshalb genau festgehalten, etwa im Statement of Facts des Agenten. Bestehen Zweifel an der Wirksamkeit, kann der Befrachter die NOR unter Vorbehalt annehmen.

Was regelt das HGB zur Anzeige der Ladebereitschaft?

Für den Reisefrachtvertrag nach § 527 HGB enthält das HGB eigene Regeln. Nach § 529 HGB hat der Verfrachter dem Befrachter die Ladebereitschaft anzuzeigen, sobald das Schiff am Ladeplatz zur Übernahme der Ladung bereit ist. Hat der Befrachter den Ladeplatz noch nicht bestimmt, kann die Anzeige schon bei Ankunft im Ladehafen erfolgen. Eine Anzeige außerhalb der ortsüblichen Geschäftsstunden gilt erst mit Beginn der nächsten Geschäftsstunde als zugegangen.

Nach § 530 HGB beginnt die Ladezeit mit dem Tag, der auf die Anzeige folgt. Wartet der Verfrachter aufgrund einer Vereinbarung oder aus Gründen, die nicht seinem Risikobereich zuzurechnen sind, über die Ladezeit hinaus (Überliegezeit), hat er Anspruch auf eine angemessene Vergütung, das Liegegeld. Ohne abweichende Vereinbarung werden die Tage fortlaufend gezählt, einschließlich Sonn- und Feiertagen. Für das Löschen gelten diese Regeln nach § 535 HGB entsprechend. Charterpartien können davon abweichen.

Beispiel: Notice of Readiness bei einer Getreideladung

Ein Massengutschiff soll Getreide laden. Die Charterpartie ist eine Berth Charter mit WIBON-Klausel und einer Turn Time. Bei Ankunft ist der Liegeplatz belegt, das Schiff ankert vor dem Hafen. Der Kapitän gibt die NOR über den Agenten ab, weil die WIBON-Klausel das erlaubt. Nach Ablauf der Turn Time beginnt die Laytime, obwohl noch nicht geladen wird. Stellt sich bei der Inspektion am Liegeplatz heraus, dass die Laderäume nicht sauber sind, kann der Befrachter die Wirksamkeit der NOR bestreiten. Dann kann eine neue NOR nötig werden, sobald das Schiff tatsächlich bereit ist.

Rechtsgrundlagen

• § 527 HGB: Reisefrachtvertrag
• § 529 HGB: Anzeige der Ladebereitschaft
• § 530 HGB: Ladezeit und Überliegezeit, Liegegeld
• § 535 HGB: Löschen, entsprechende Anwendung der Regeln zum Laden

Häufige Fragen

Wer stellt die Notice of Readiness aus?

Die NOR gibt der Kapitän ab, etwa über den Schiffsagenten im Hafen. Empfänger ist je nach Charterpartie der Befrachter, der Ablader, der Empfänger oder deren Agent. Im Reisefrachtvertrag nach HGB ist die Anzeige Sache des Verfrachters.

Wann beginnt die Laytime nach der NOR?

Das regelt die Charterpartie. Sie kann zum Beispiel nach Ablauf einer Anzeigefrist (Turn Time) oder zu einer bestimmten Uhrzeit nach Abgabe der NOR beginnen. Ohne abweichende Vereinbarung beginnt die Ladezeit nach § 530 HGB mit dem Tag, der auf die Anzeige folgt.

Kann eine NOR abgelehnt werden?

Ja. Ist das Schiff bei Abgabe nicht angekommen oder nicht bereit, kann der Befrachter die NOR zurückweisen oder nur unter Vorbehalt annehmen. Eine unwirksame NOR setzt die Laytime nicht in Gang; Einzelheiten hängen von Charterpartie und anwendbarem Recht ab.

Gibt es eine Notice of Readiness auch im Containerverkehr?

Für Verlader und Speditionen im Containerverkehr ist die NOR praktisch ohne Bedeutung. Containerschiffe fahren nach Fahrplan, und Wartezeiten von Containern werden über Free Time, Demurrage und Detention abgerechnet. Die NOR ist ein Instrument der Charter, vor allem bei Massengut.